Некрасовская линия – что не так

Засилье иностранцев

Когда-то при строительстве метро главное значение имели удобство, надежность, цена. Увы, сейчас все не так. Москва – один из чемпионов в мире по строительству метрополитена сначала сдала свои позиции и наняла для проходки метрополитена китайцев с их проходческими щитами CRCC. А они настолько любят свои щиты, что не сдают их даже в аренду, обслуживанием и работой по проходке по договору разрешено заниматься только китайским специалистам.

Метростроевцы матерятся и кусают локти. Ведь зарплата на проходке нашего специалиста около 100 000 рублей, а китайцу Москвы платит 300 000. А деваться некуда. Своих технологий и своих щитов у нас нет. Вот и трудятся землеройный гусеницы Herrenknecht, Lovat, ZTE, Robbins, NFM, Hitachi.

Коррупция

И все бы ничего, приспособились тратить нефтедоллары на иностранцев. Но что поделать, технология отработана, цены известны, параметры тоннелей одинаковы, своровать лишнего не получается больше обычного. Но тут же кризис и подушку безопасности надо чиновникам набить поплотнее.

И что же они делают? Рушат всю технологию строительства московского метро. Стандартным для нас стал в случае закрытой проходки диаметр тоннеля метро в 6.25 метра. Требовалось два тоннеля метро, по одному в каждом направлении, ведь поезда у нас крупные. Но решили нажиться на разработке новых технологий.

Обратились к испанскому опыту. Ведь в Барселоне, к примеру строят новые станции метро глубокого заложения с помощью всего одного туннеля диаметром 12 метров. Его огромное преимущество в том, что для строительства станции достаточно пробурить лифтовые шахты, никаких дополнительных работ не требуется. Обе платформы и поезда помещаются в габариты туннеля. Платформы находятся друг над другом, впрочем как и поезда на перегонах между станциями.

Выглядит это так:

Слева изображен перегон, справа станция.
Слева изображен перегон, справа станция.
Очевидна экономия при строительстве станций и она тем выше, чем глубже находится путь. Габариты испанских поездов составляют 2,71*3,86 метра и они с трудом, но помещаются в 12 метровый туннель.

И эту технологию решили применить у нас, вероятно решив не хило заработать на проектировании. Сумма прозвучала в районе 3 млрд. рублей.

Единственным минусом данной технологии является то, что объем грунта, который необходимо достать из под земли больше: В случае, если используются 2 туннеля по 6,25 нужно доставать составляет по формуле объема цилиндра Vh?r² : 2 * 3,14 * 3,12 * 3,12 ≈ 61,2 кубометра на метр длины. В случае использования одного, но двенадцатиметрового – получим 3,14 * 6 * 6 ≈ 113,1 кубометр. Что почти в два раза больше! Но мы помним – у нас есть главное преимущество – станция получается почти бесплатно.

Как же иностранный опыт решили перенести в наши реалии?

Конечно через одно место. Во-первых у нас по такой технологии решили построить Некрасовскую ветку метро неглубокого заложения, для этого решили уничтожить уже готовый проект со стандартной проходкой двумя туннелями по 6,25 метра.

Первый минус

Так как опыта строительства метро таким способом у нас нет, для строительства пришлось приглашать иностранные компании, и платить им за разработку проекта.

Второй минус

Для каждого диаметра тоннеля необходимо использовать свой проходческий щит. Поэтому кроме затрат на проектирование, пришлось тратить деньги на аренду/закупку щитов. Так у нас появились Herrenknecht S-517 (диаметр 10690) и Herrenknecht S-956 “Лилия” (даиметр 10850). Это тоже было не бесплатно.

Третий минус

Количество удаляемого грунта также выросло. Ведь пришлось удалять 91 кубометр грунта на единицу длины по сравнению с 61,2 при стандартной проходке.

Неслучившийся плюс

Вот так это выглядело на первоначальном проекте:

Однако почти все станции Некрасовской линии неглубокие. На участке от Нижегородской до Юго-Восточной, где была применена эта технология строительства глубина залегания станций от 20 до 32 метров, против 90 метров в Барселоне. Поэтому строить станцию можно открытым способом и проблем с удалением грунта не было бы. Поэтому исчезает единственное преимущество широкого тоннеля. Забегу вперед – станции так и строили – открытым методом.

Провалы в реализации

Планирование станций

Однако вместо просторных дворцов, которые планировались изначально

Хотели все равно строить вот такие каморки, чтобы оправдать используемую технологию.

Диаметр туннеля

И даже габариты московских поездов, которые даже на 10 см ниже испанских позволяли это сделать, но мы же помним, что испанский туннель строился диаметром 11,7 метров, против российского 10,7 наружного диаметра и 9,4 внутреннего. Легко посчитать, что, даже с небольшим запасом, высота вагона в 3,68 метра не позволяла уместить поезда друг под другом на станции, ведь было необходимо делать боковое смещение. Поезда помещались только рядышком. Ведь их ширина на метр меньше высоты.

Тут же проект был переделан, станции и тоннель решили делать одноэтажными, но пришлось увеличивать сам объем станции, чтобы разместить боковые платформы.

Инженерные сложности

Однако как расположить поезда рядом, ведь тоннель круглый. Пришлось делать опоры и пол, по которому будут проложены рельсы. Это дополнительные затраты.

Следующим косяком было то, что инженерных способностей не хватило, чтобы построить пол для поездов с техническим коммуникационным проходом ниже. Поэтому проект еще раз срочно переделали в сторону удорожания и решили залить все бетоном.

Перерасход материалов

Вот так выглядит бетонная подушка в стандартном тоннеле.

А вот так получилось у наших инноваторов.

А учитывая, что диаметр нового туннеля 9,4 метра, вместо 4,9 у стандартного, то можно рассчитать, насколько больше понадобилось заливать бетона. Это легко сделать, узнав площадь сегмента круга (то, что на рисунках красным цветом). Получается, в стандартном случае заливается примерно 1,32 кубометра бетона на каждый метр тоннеля, а так как их два, то потребуется 2,64 кубометра бетона для путевой подложки. В новом методе требуется около 14 кубометров на оба пути сразу. Расход материала увеличился в 5.3 раза!

Можно ли было этого избежать. Да, конечно, если бы российские технологии были развиты на уровне японских, то мы бы использовали свой проходческий щит вот такого вида (для примера приведен щит от Kawasaki):

Поздний отказ от ошибочной технологии

После того, как проекты были утверждены и строительство началось, руководство осознало всю идиотичность создаваемой конструкции и остальные станции Некрасовской линии строили уже стандартным, зарекомендовавшим себя годами методом. Однако 4 станции и перегоны все же достроили по проекту с кучей недоработок.

Дизайн станций.

Но что же делать со станциями. Мы ведь можем теперь строить любой пассажирский за открытым методом. Рассмотрим на примере станции Окская. Быть может там вернулись к проекту 2012 года?

Ой нет, это же невозможно, у нас станция должна быть с боковыми платформами. В 2015 году был разработан проект, учитывающий этот фактор:

Красота же: широкие платформы, эскалаторы, один из которых можно использовать в реверсивном режиме, большое, светлое пространство, удобные места для сидения. Большой объем почти ничего не стоит – ведь станцию строят открытым методом. Тут легко впишутся вендинговые автоматы. Наверно, так и сделали?

Фигушки. Вот что построили:

Вместо широкой платформы – узкая полоса, вместо эскалаторов – лестница, вместо огромного пространства клаустрофобичное помещение. Зачем-то потолок над поездами опустили вниз, а между путями построили стену с отверстиями и покрасили зачем-то черной краской! Табло для отображения информации, когда придет поезд, показывает неточное время, система предсказания не настроена. И в то время, когда табло показывает, что до прихода поезда ещё 3 минуты, поезд может появиться через 1 минуту 20 секунд. Кроме того, эти табло расположены в абсолютно неожиданных местах. Так как их установка была согласована после разработки дизайна станции. В нашем случае, табло уже сломано. А станции нет еще и полугода.

Проблемы навигации

Может быть эта станция очень удобная, в ней легко разобраться? А нет. Я вышел из поезда и не увидел никаких навигационных знаков.

Если бы станцию строили китайцы, а они любят узкие платформы и проходы, то они бы сделали так:

Потому что человек, спустившийся в подземку не должен стоять и размышлять, как добраться, а должен быстро передвигаться, как можно меньше загружая общественный транспорт.

Конечно, если бы разрабатывались эти станции по уму, то навигационный пояс был бы одинаковым элементом на всей линии, и требованием к дизайну станции было бы его интегрирование в художественное оформление. А так получилось, что станции Стахановская, Окская и Юго-Восточные с рождения неизлечимо больны, и все за счет бюджета города Москвы.

Вывод

В общем, как всегда, с каждым годом воруются все больше, а делают все хуже.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *