Электробус и Собянин оба неактуальны в Москве, но один еще и ломается постоянно.

Очень весело рассматривать «новые московские технологии» по распилу бюджета. Великолепный тендер проведен на закупку 100 электробусов и 30 зарядных станций с 15 летним обслуживанием для Москвы на сумму 13 млрд. рублей. Так чем же лучше современный экологичный электробус, чем старый троллейбус?

А давайте посмотрим внимательно на ТЗ. Такую важную деталь, влияющую на экологичность, как энергозатраты на движение. Сколько же потребляет электричества электробус? В статье от августа 2017 года, опубликованной на «Едином траспортном портале говорится о мифических 1,3 кВт/час/км.
http://transport.mos.ru/#!/page/news/?id=28087
Исходя из этого рассчитывается экономическая выгода от использования электробуса в 10% процентов по сравнению в троллейбусом. То есть экономия в 10 рублей на пробег одного километра. Если допустить что среднегодовой пробег автобуса составляет 50000 км, то экономия от использования 300 суммарно купленных в 2018 году электробусов составит 10*50000*300=150 млн рублей. Что в принципе немало. Но ведь надо же еще учитывать, что троллейбусная сеть уже есть, троллейбусы уже есть. А лишь за 2018 год на покупку 300 электробусов город потратил 30000 млн рублей.
То есть если инвестировать эти деньги в надежном банке в валюте под 1% годовых, то получим доход 300 млн. рублей. Таким образом если бы Собянин ничего не делал, то доход от ничего не деланья составил бы только за 2018 год 150 млн. рублей, притом что 30 млрд. рублей осталось бы в бюджете. Но это если мы рассчитываем фантастическую конфигурацию. В уже более реалистичном тендере указаны энергозатраты не до 1,3 а от 1,4 до 1,7 только на тягу и от 2,4 до 2,9 полной.
http://rostender.info/region/moskva-gorod/31713157-tender-postavka-gorodskih-elektrobusov-i-ultrabystryh-zaryadnyh-stancij-k-nim-s-okazaniem-uslug-po-ih-posleduyushchemu-servisnomu-obslujivaniyu-i
И это тендер, понятно, что в реальной жизни все будет еще хуже. Притом реальные расходы троллейбусов в реальности около 2,3.
http://www.muppt.ru/svedenija-o-podvizhnom-sostave/n29.html
Что примерно соответствует имеющимся тестам.
http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=LAW&n=157511&fld=134&dst=101552,0&rnd=0.47652466856311815#06031322281555414
Обычный старый троллейбус ест энергии столько же сколько новый красивый электробус. Где прогресс? Теперь о том, как это электричество «попадает в двигатель».
Из того же документа
http://rostender.info/region/moskva-gorod/31713157-tender-postavka-gorodskih-elektrobusov-i-ultrabystryh-zaryadnyh-stancij-k-nim-s-okazaniem-uslug-po-ih-posleduyushchemu-servisnomu-obslujivaniyu-i
Видим, что запас хода должен быть не менее 34,5 км при расходе 2,9 кВт/ч/км. Причем запас хода указывается только для снаряженной массы, то есть когда транспорт пустой. Это крайний пиздец, что в тендере на электробус для перевозки людей не указываются никакие пожелания, сколько этот автобус должен проехать с людьми. Допустим, что электробус едет без людей, в нем использованы лучшие литий-титанатные батареи из Японии производства Toshiba.
https://www.scib.jp/en/product/cell.htm
Зимой их эффективная емкость составляет 60% от номинальной, причем производитель не указывает предусмотрительно количество циклов заряд-разряд при низкой температуре. Понятно, что рекламные материалы гораздо красивей, чем обычная реальность, но очень грубо можно предположить, что 1кВт/ч запасается в батарее весом 15 кг. То есть лето мы получаем следующий результат 34,5*2,9*15 = 1500 кг батарей возит с собой электробус, это в идеальной ситуации. Понятно, что полный разряд допускать нельзя, энергоемкость со временем падает до 90% в идеальных и до 80% в реальных условиях. Получим, что из модуля в 15 кг можем забрать лишь 1*0,6*0,8= 0,48 кВт энергии. То есть электробус должен, исходя из ТЗ возить с собой 3 тонны батарей. Но так как снаряженная масса троллейбуса и электробуса равны 12 тоннам, то получается что, конструкторы сэкономили минимум 2 тонны материала на элементах конструкции транспортного средства, что неминуемо приведет к понижению надежности и безопасности пассажироперевозок.
В год электробус проезжает 50000 км, зарядка нужна каждые 34 км. Получаем 1470 циклов заряд/разряд в год. Литий-титанатные батареи хороши, но и они выходят из строя через 6000 циклов. Получается уже через 4 года на свалки отравится около 900 тонн ядовитых химических отходов. Вот результат закупки 300 «экологичных» электробусов.
В мире есть только один город, который перешел на электробусы – это Шеньжень. Но есть между нашими городами гигантские отличия при примерном равенстве населения городов:
В Шеньжене температура не опускается ниже +10 градусов никогда. Поэтому электробус на одном заряде едет дольше и батарея служит дольше.
В Шеньжене заменяются дизельные автобусы на электробусы, чтобы сократить вредные выбросы в атмосферу. В Москве уже ходят троллейбусы с нулевыми выбросами.
Шеньжень – очень молодой, развивающийся город, где маршрутная сеть нестабильна, находится в стадии становления, оптимизации, поэтому использовать троллейбусы дорого, ввиду сложности организации электроснабжения при изменении маршрутов. В Москве этап роста закончен, пассажиропотоки стабильны, электроснабжающая инфраструктура уже установлена.
В общем, в условиях Москвы, города с налаженной троллейбусной инфраструктурой, замена общественного транспорта на электробусы выглядит полной профанацией, что подтверждают даже внутренние доклады Мосгортранса:
http://www.mosgortrans.ru/fileadmin/projects/electrobus/HTC_08.09.2017/Electrotransservice.pdf