Матанзасский трамвай или Кубарельсы

Всегда поражался, как блогеры умеют создавать тексты за пару часов. В моем случае только изучение материалов занимает 5-6 часов. Может потому что темы нетипичные, непопулярные? А потом надо сформировать текст на русском языке, немного его причесать… А это еще часы. Вот и в данном случае мне пришлось нелегко. Ведь история – про Кубу. А значит на интернет надежды нет, так как кубинский интернет – это странная вещь, достигшая своего пика году в 2013, придя в состояние 2000 года всего остального мира. И потом началась непреодоленная до сих пор деградация. Огромное количество сайтов недоступно. А основные знания находятся на страницах частных блогеров. Сама страна была в течение многих лет terra incognita для всего мира, будучи, с одной стороны, отгороженной социалистическим строем и властью коммунистической партии. А с другой стороны, являлась в основном объектом потребительского туризма. Поэтому очень мало сохранилось исторических фотографий, особенно периода 20-х – 40-х годов. Все знают, что Куба – это Гавана, Фидель, Че, сигары и ром. Ну и конечно Хемингуэй с его дайкири. И 99% информации как раз об этом. Ну я знал, что мне придется нелегко.

В городке Матанзас я оказался волею случая, вернее, благодаря возможности сделать двухчасовой стоповер, передвигаясь автобусами компании Viazul (о, мне есть что об этом рассказать, но потом) из Гаваны в Варадеро. Сначала, как это часто бывает в последнее время, я городок посмотрел, а потом, уже вернувшись в Москву, принялся изучать его. Естественно, за два часа мне удалось самое малое – пройтись по центру, сделать пару фоток и посетить заранее запланированную точку. Мне, как фанату железных дорог очень хотелось увидеть заброшенную железнодорожную станцию линии Херши (про эту линию я тоже кое-что расскажу потом). Но по дороге к ней я увидел в городе куски недозаасфальтированных рельсов. Ну и все, идея узнать что это и откуда, меня больше не покидала, вернее даже терзала всю поездку, ведь из-за нехватки времени я не успел спросить об этом местных жителей.

Матансасский трамвай – трамвайная система, действовавшая в городе Матансас в двадцатом веке.

Столица провинции Матансас опоясывает залив Матансас в 100 километрах в востоку от Гаваны. Железная дорога соединила порт залива с сахарными заводами в 1843 году и с Гаваной в 1861 году. Матансас был одним из наиболее важных городов на Кубе в 19 веке. Да и в 20-м веке тоже. Ведь именно здесь осуществлялась погрузка ключевого кубинского экспортного продукта – сахара, на корабли. Город должен был стать первым, в котором началось движение электрического трамвая. Местный бизнесмен José Zabala основал концессию по строительству «Линии трамваев, движимых электричеством» в ноябре 1894 года. Но его проект был сорван кубинской войной за независимость, которая началась в феврале 1895 года. Вообще войны и различные конфликты сопровождают неспокойную историю Кубы. Видимо энергия которая копится во время расслабленного образа жизни кубинцев требует выхода, ну или очередная революция – это реакция местного населения на попутку заставить их работать. В общем, кубинцы и, желающие расширить свое влияние, американцы шумно повоевали с испанской властью, начав бои именно в Матанзасе. Испанская власть была свергнута, сторонники испанцев были пленены или убиты. И жизнь продолжилась.

Итак, мы узнали, что железная дорога, правда неэлетрифицированная появилась в 1861 году. То есть достаточно рано (первая ЖД ветка в России появилась в 1837 году). Уже неоднократно доказано, что появление рельсового транспорта – это показатель высокого уровня цивилизованности государства. То есть Матанзас определенно был городом опережающего развития в течение многих десятилетий. В связи с этим хочется упомянуть, что Куба была и остается единственной островной страной Карибского бассейна, обладающей жд транспортом. Но раз построена жд ветка, то и до трамвая оставалось недолго.

Планы по строительству трамвая вспомнили спустя два десятилетия. Новая «Компания трамваев Матансаса» начала строительство линии в 1912 году. Однако тоже не достигла успеха. Ведь именно в 1912 году началось одно из самых крупных негритянских восстаний в истории Кубы. На Кубе смешалось три расы – белые переселенцы из Испании, черные рабы из Африки, и индейское местное население. Как ни удивительно это слышать сейчас, но на рубеже веков больше всего работать приходилось неграм. И эксплуатировали их американские руководители бизнесов достаточно жестко, видимо в отместку за отмену рабства у себя, в США. Матанзасу не повезло опять, ведь негров в нем было более 70%. В отличие от 35% в среднем по Кубе. Именно тут началось восстание, ставшее могилой для очередной попытки запустить трамвай. Повстанцам тоже не повезло, они не имели четкого плана и руководства, поэтому были расстреляны около 3000 человек. На этом фоне очень контрастно выглядит количество жертв американцев – 2 человека погибших и несколько раненых. Однако мир был восстановлен быстро и добыча сахара пошла своим чередом.

Другие города обогнали Матанзас и запустили свои трамвайные сети. Естественно, своего производства и науки на Кубе не было и все технологичные товары поставлялись из центров цивилизации – Америки (США) и Европы (Испания). А в те годы активно шли эксперименты с аккумуляторным транспортом. Привет, Собянин, тебе со своими электробусами надо в прошлое, ты лет на 100 отстал от прогресса. В 1916 году под влиянием популярности аккумуляторных трамваев Карденаса и Сьенфуэгоса – «Электрические железные дороги Матансаса» заказывают 16 аккумуляторных трамваев производства J.G.Brill. Два из них были открытыми тентированными платформами с батареями под пассажирскими сиденьями.
Компания открывает полноценную трамвайную систему с тремя маршрутами 17 декабря 1913 года. Затем компания заказывает еще 5 аккумуляторных трамваев Брилла в 1917 году, и доводит размер сети до 21 трамвая и 19 км линий. Но владельцы бизнеса достаточно быстро понимают, что проданные им из США трамваи – далеко не чудо, технология аккумуляторов имеет слишком много недостатков, по всему миру такие сети закрываются, поэтому, пока убыточность линии не стала широко известна продают его властям. В том же году система перешла в муниципальное управление под названием “Compañía de Servicios Públicos de Matanzas”. Руководство компании быстро поняло, что возить с собой кучу батареек и ждать, пока они заряжаются – страшно дорого, долго и ненадежно, и заказала в августе 1919 года 15 трамваев “Birney” производства Брилла. Ориентировочно в 1920 году
все линии были электрифицированы.  То есть, как и во всем мире, прогресс пришел и в сферу общественного транспорта и рельсовые электробусы были заменены на трамваи в современном виде. Интервал движения составлял от 10 до 30 минут в зависимости от линии.

Осознав удобство рельсового транспорта с контактной сетью, американский кондитерский гигант Hershey (да-да, сейчас нам эта компания известна как производитель вкусных Hershey’s kisses) строит в 1922 году железную дорогу, соединившую Гавану и Матанзас. Таким образом была решена задача транспортировки рабочих между столицей, сахарными заводами (было 6 ответвлений) и портом в Матанзасе. В том числе стала возможна быстрая переброска полицейских сил в  места возможных беспорядков. Назвали линию не мудрствуя лукаво также – Херши. Ее центром стала деревня, которую назвали… Херши. Получился праобраз электрички, точнее междугородный трамвай.

Количество видов общественного транспорта растет, трамвайная сеть была передана в фирму «Compañía de Tranvías de Matanzas» В дополнение к трамваям “Birney”, в 1951 году Матанзас получает бывшие в употреблении трамваи из Гаваны. Американская компанию GM хочет войти на рынок общественного транспорта максимального количества стран, в том числе Кубы. Безусловная дешевизна создания новых маршрутов для автобуса по сравнению с трамваем прельщает все большее количество чиновников. Об экологии никто в те темные времена не задумывался. Поэтому автобусная сеть растет по всей стране. Однако трамвай в черте города, на существующих линиях оказывается выгоднее автобуса. GM не терпит конкуренции, она видит автобус как единственный транспорт на острове. Поэтому они действуют по той же схеме, что и в штатах. За взятки чиновникам, управление трамвайным сообщением Матанзаса переходит к карманному автобусному оператору 29 июня 1954 года. Спустя ровно 4 месяца компания закрывает без объяснения причин трамвайное движение на всех маршрутах.

Это очень характерный пример того, как ведется бизнес на Кубе. Взятки и недальновидность чиновников приводят к постепенному упадку государства. В начале статьи я упомянул уже, что рельсовый транспорт является одним из спутников развития общества. Можно сказать, что его упадок на Кубе стал показателем деградации. Случившаяся в скором времени революция 1959 года, возглавленная Фиделем Кастро ничего технически не изменила в общественном транспорте Кубы. Советский Союз помогал кубинскому режиму поддерживать в должном состоянии железные дороги, для городского транспорта не хватало ни средств, ни желания.

С конца 1980-х Куба находится в тяжелейшем экономическим кризисе из-за сокращения финансовой помощи со стороны России. Напомню, что в 2014 году Россия безвозмездно простила Кубе долг в 40млрд. долларов, после чего товарооборот между странами только сократился, растут лишь объемы экспорта товаров на Кубу без оплаты. Если раньше Россия могла требовать от Кубы хотя бы поставки сахара, то теперь весь сахар кубинцы продают в США, а его производство так сократилось, что для поставок в другие страны не остается ресурсов. Россия вынуждена теперь закупать сахар в Бразилии.

21 век начался с роста Китая в том числе и на международных рынках. Прежде всего Китай заинтересован в течение последних 15 лет в эскорте “грязных” технологий. Развивая у себя железнодорожный транспорт, он активно продвигает транспорт с бензиновыми двигателями в страны третьего мира. И не бесплатно. Китай стал эксклюзивным поставщиком общественного транспорта в последние годы. С 2006 по 2017 годы Китай продал Кубе 6000 автобусов на полмиллиарда долларов. Естественно такое положение Китай получил не благодаря честной конкуренции. В частности он предоставил режиму Кастро системы глушения радиосигналов и сигналов сотовой связи. В ответ Китай получает преференции в области добычи полезных ископаемых, нефтедобычи и других сферах. Кубинская политика в данный момент состоит в очернении России и связанных с ней технологий. Даже бесплатно получаемое Кубой оборудование из России стоит неиспользуемое, взамен на деньги, вырученные за поставки никеля в Китай, там же закупается необходимое оборудование. Так происходит и со сферой общественного транспорта. Отправленные на Кубу первые междугородные трамваи из России стоят на заброшенных полустанках в 700 км от Гаваны, потихоньку подвергаясь разграблению, а поставка еще 300 штук саботирована.

Понятно, что в такой ситуации, нельзя говорить о перспективах развития тех видов транспорта на Кубе, что непопулярны в Китае. Какая же ситуация на данный момент в Матанзасе? Контактная сеть демонтирована, рельсы почти везде заасфальтированы. Общественный транспорт деградировал. По городу ходят лишь перегруженные автобусы с большими интервалами. Линия междугородного трамвая тоже закрыта, заброшена и разрушается с середины 2017 года. Пассажирское сообщение по другой ветке жд происходит спорадически. Единственный способ покинуть город – на автобусе Yutong.

Как мы видим, произошла деградация системы общественного транспорта в Матанзасе, посмотрим, сможет ли Москва устоять перед диверсионной деятельностью Собянина, снимающего трамвайные и троллейбусные маршруты.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *